La resistencia inducida hemos dicho que es proporcional a la sustentación. Y la sustentación depende de varias cosas: velocidad, forma del ala, y ángulo de ataque (AoA). A mayor AoA, mayor sustentación. Y a mayor sustentación, mayor resistencia inducida. En combate, cuando tiramos fuerte de la palanca, aumentamos mucho el AoA. Como el resto de parámetros no varía (en un principio, pues luego, en breve, la velocidad decaerá rápidamente), lo que provocamos es un aumento muy grande de la sustentación, que a su vez provoca un aumento muy grande de la r. inducida. Esa r. inducida tan grande provoca un vórtice muy grande también, con una depresión muy acusada en su interior. Es una de las causas de que el avión se quede sin velocidad al tirar bruscamente de la palanca (cosa que no hay que hacer). Además, al aumentar el AoA, el avión presenta también mucha más superfície frontal al avance, con el incremento enorme de resistencia de rozamiento que ello provoca.

¿Y qué pasa con las estelas?
Es sabido que los gases al contraerse (aumento de masa en el mismo volumen) se calientan, y al expandirse (disminución de masa en el mismo volumen) se enfrían. Por eso funcionan las neveras, los aires acondicionades, etc.... El compresor comprime el gas (los compresores de las neveras están siempre calientes), y al expandirse el gas en los tubos, placa, etc., que tenga la nevera, se enfría y provoca las bajas temperaturas del interior de la misma.
Pues en la depresión de los vórtices, queda mucho menos aire (que no deja de ser un gas) en el mismo volumen. Eso produce un enfriamiento del aire que queda en el interior del vórtice. Y ese enfriamiento provoca la condensación de la humedad que tiene ese aire en forma de microgotitas de agua (como una nube). Obviamente, cuanta más humedad contenga el aire, mayor efecto de condensación. Esa "nube" que vamos dejando tras el wingtip es la estela de condensación, y es síntoma de que estamos forzando demasiado el giro, con efectos contraproducentes, por lo antes expuesto.

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