Escuadrón RedEye

En la vel.cte., la hélice sigue girando solidaria con el motor, como siempre, pero tenemos el governor, que se encarga él solito, sin nuestra intervención, de ajustar el ángulo de incidencia de las palas según sea necesario.
El cómo funciona el governor lo dejamos para otra ocasión. Lo importante son sus efectos.
El efecto es que el governor se lo monta él solito para mantener constantes las RPM’s que nosotros hemos eleccionado con el pitch.
Error común de comprensión: con el pitch no seleccionamos el paso. Seleccionamos las RPM’s que queremos para el motor, y el governor se encarga de ajustar el paso para mantenerlas.
Además con el mando de gas controlamos la presión de admisión. Esto es, a efectos prácticos, la cantidad de mezcla que entra en los cilindros, y en consecuancia la fuerza que es capaz de ejercer el motor.
Combinando los mandos de gas y pitch, obtenemos las potencias requeridas para cada ocasión, y el governor nos ayuda a mantenerla, ajustando las palas. Recordemos que con paso fijo, por ejemplo , en unas subida el motor tiende a bajar revoluciones, con lo que perdemos potencia, aunque mantengamos el gas a tope.
En un motor tenemos el par motor, que es la fuerza que ejerce al detonar la mezcla y empujar los pistones, y la potencia, que es el par multiplicado por las RPM’s (las RPM`s son un desplazamiento circular, por unidad de tiempo). Obviamente, a mayor RPM’s, mayor potencia con el mismo par motor.

Lo ideal es que en cada situación se saque el rendimiento óptimo (mayor potencia, mejor consumo,....). Para ello no sólo hay que actuar sobre el mando de las RPM’s, sino tambien en en el gas (presión de admisión). Y luego el governor nos ayudará manteniendo la incidencia de las palas adecuadas para que estas puedan absorber un incremento de potencia (cuando le damos gas) o el incremento de velocidad (en un picado, por ejemplo, aunque no demos gas).

Ejemplos reales con una Cessna 172 de 200 hp y paso variable de vel. cte. (que yo conozco de primera mano):
Al despegue necesitamos máxima potencia. Ponemos RPM’s y gas a tope. El governor, él sólito, se encarga de ajustar el paso al mínimo. Como el avión empieza a avanzar desde cero, no lleva una velocidad previa que le ayude en el avance. Como un coche que arranque cuesta arriba. Necesita la primera. En cuarta seguro que no arranca. Pues es el governor el que manda sobre la posición requerida de las palas, no nosotros.
Conforme vamos ganando velocidad, el paso se va alargando porque ya tenemos velocidad (si no se alargara, el motor se sobrerrevolucionaría).
Una vez en el aire, como el tope de rpm’s no se puede mantener mucho rato, bajamos el motor a unas condiciones de ascenso. En caso de la Cessna, 23” (pulgadas) de manifold y 2500 rpm.