Escuadrón RedEye

Hélices de velocidad constante

Hablo del paso variable en la vida real, no en el IL2/FB, en el cual, al menos cuanto al CEM (Complex Engine Management) ruso, dista de ser real, pues puedes volar todo el rato al 100% de revoluciones sin que le pase nada al motor.

Sobre la velocidad constante (vel. cte. a partir de ahora) he de decir que a mí me costó bastante llegar a comprender cómo funciona. Mucha gente lo asocia al funcionamiento del cambio de marchas de un coche, cuando no es así. La diferencia está en la existencia del regulador o governor.

Bueno, mejor empiezo desde cero.

El paso fijo todos sabemos lo que es. El giro del cigüeñal se transmite directamente a al hélice (caso de los típicos motores Lycoming de la aviación ligera -Cessnas y similares-), o a través de una reductora (caso de los típicos motores Rotax de los ultraligeros, porque estos motores trabajan a más revoluciones y hay que “rebajarlas” para la hélice). Aunque haya un reductor de por medio, el giro de la hélice va directamente ligado al cigüeñal, aunque sea en proporción 1:2, por ejemplo, en caso de reductora.
Nada que ver con paso variable.

Es decir, en el caso de los Lycoming, si el motor gira a 2.300 rpm, la hélice también.
-Ventajas: simplicidad y precio.
-Inconvenientes: no se puede extraer el máximo rendimiento del motor en cada fase del vuelo. Lo que se hace es poner un paso que sea un compromiso entre capacidad de ascenso y vuelo de crucero.

En una helice de paso fijo, si picamos, la velocidad aerodinámica que absorbe la hélice (como si hacéis girar esos molinillos de papel con una varilla que hacen para los críos) hace que esta gire más rápido, y transmite su velocidad al motor, con lo que este se puede sobrerrevolucionar. Lo contrario sucede en un ascenso: el motor tiende a “infrarrevolucionarse”.